Copiloto electrónico para los trenes de Mallorca: más seguridad, pero ¿qué preguntas quedan?

Copiloto electrónico para los trenes de Mallorca: más seguridad, pero ¿qué preguntas quedan?

¿Qué promete el nuevo sistema y qué sigue sin estar claro?

Por la mañana, frente a la Estació Intermodal de Palma, los viajeros toman café en vasos de plástico y en las vías aún se percibe el olor a aceite. El gobierno balear ha anunciado que en Mallorca se implantará el información de la Agencia Ferroviaria Europea sobre el ERTMS: un asistente electrónico que supervisa la velocidad y las señales y que, en caso de emergencia, puede frenar o detener automáticamente. Se prevé un piloto en 2026, la red de metro a partir de 2027 y el resto de la red ferroviaria de forma progresiva entre 2028 y 2029. Coste estimado: según las autoridades, más de 50 millones de euros (ver también el regreso tardío de trenes nocturnos en Mallorca desde 2027).

Pregunta central: ¿Aumentará ERTMS la seguridad de forma perceptible y son realmente suficientes las preparaciones en Mallorca?

En resumen: técnicamente ERTMS (explicado en Wikipedia) supone un avance claro frente a los sistemas basados únicamente en señales. El sistema puede impedir que un tren entre a demasiada velocidad en una señal o en un tramo con curvas cerradas. Para los viajeros eso puede traducirse en menos accidentes graves. Pero la tecnología por sí sola no garantiza una red segura.

Puntos iniciales de análisis: integración, personal y financiación. En una isla como Mallorca la red ferroviaria es relativamente compacta, pero está conectada con servicios de autobús, puertos y el aeropuerto. ERTMS debe comunicarse sin fisuras con los enclavamientos existentes, los desvíos y la sala de control de tráfico. Ese tipo de integraciones consume tiempo y dinero, y son vulnerables cuando las interfaces no están bien definidas.

El segundo tema es el personal. Un sistema que frena automáticamente cambia los procedimientos de trabajo en la cabina y en los enclavamientos. Ingenieras, técnicos y maquinistas necesitan formación adecuada en tiempo y contenido; los certificados en papel no bastan. Además: ¿quién toma la decisión si el sistema arroja varias entradas erróneas en una situación excepcional? El papel del factor humano sigue siendo central, y la participación del personal también reduce posibles conflictos en la operación.

Tercero: costes operativos y mantenimiento. La inversión única de más de 50 millones de euros es solo la punta del iceberg. A largo plazo se suman mantenimiento, actualizaciones de software, pruebas y piezas de recambio. Actualmente faltan detalles públicos: ¿quién asumirá los costes a largo plazo? ¿Cómo se prevén los presupuestos para los próximos años?

Lo que falta en el debate público

Hasta ahora la discusión en la isla se ha centrado sobre todo en los plazos y en la cifra impresionante por proyecto. Sin embargo, faltan respuestas claras a preguntas prácticas: planes de emergencia para cortes de vía en temporada alta, resiliencia del sistema frente a ciberataques y la integración de talleres locales en el plan de mantenimiento. La transparencia también ayudaría a aumentar la aceptación entre viajeros y trabajadores; por ejemplo, el debate sobre horarios y servicios complementarios (como la posibilidad de trenes nocturnos en 2027) sigue abierto.

Otro punto ciego: fases de pruebas en condiciones realistas. Las pruebas de laboratorio son necesarias, pero no sustituyen las pruebas en servicio con plena ocupación, con obras y con las cifras estacionales de viajeros. En Mallorca eso significa: ensayos no solo en febrero, sino también en temporada alta, cuando trenes, autobuses y accesos a las estaciones están al máximo de su capacidad.

Escena cotidiana

Por la tarde maniobran trenes en la estación de Son Sardina; un operario con chaleco amarillo golpea una aguja mientras la panadería vecina coloca las últimas ensaimadas en el escaparate. Los viajeros miran el panel con el mensaje Retraso 10 minutos. Ese tipo de pequeñas incidencias resultan menos dramáticas con un sistema moderno, siempre que la información llegue a los pasajeros de forma rápida y correcta.

Propuestas concretas

1) Publicar cronogramas y planes de costes transparentes: incluidos los costes operativos continuos y las reservas para actualizaciones. 2) Participación de la plantilla: formación obligatoria y rondas de co‑decisión para implicar cuanto antes a quienes trabajan a diario con los trenes. 3) Fases de prueba públicas con información ciudadana: pruebas en distintos periodos del año, acompañadas de puntos informativos en las principales estaciones. 4) Tomar en serio la ciberresiliencia: auditorías de seguridad independientes del software y planes de contingencia para fallos de comunicación. 5) Responsabilidades claras en mantenimiento: reforzar talleres locales para que las reparaciones no se demoren meses.

Conclusión: ERTMS puede aportar un avance real en seguridad para Mallorca, siempre que su implantación vaya más allá de un proyecto tecnológico emblemático. Lo decisivo son los detalles: quién forma, quién paga los costes posteriores, cuán robustas son las interfaces y cómo se informa a los viajeros. La isla puede ser un ejemplo, pero para ello necesita más transparencia y pruebas prácticas alineadas con las rutinas reales de las personas que viven y trabajan aquí.