Menos barcos, más exigencias: un examen de realidad para el puerto de cruceros de Palma

Menos barcos, más exigencias: un examen de realidad para el puerto de cruceros de Palma

Pregunta guía: ¿Son suficientes la reducción del cupo de camas y las promesas técnicas para aliviar realmente a Palma?

A primera hora de la mañana en el Moll Vell, cuando el olor a aceite de motor y a café recién hecho llega desde el Passeig del Born y los estibadores tiran de las amarras con gruesas chaquetas, el acuerdo entre Gobierno, Ayuntamiento y navieras parece al principio un suspiro de alivio: a partir de 2027 la capacidad media diaria de camas en temporada alta debería bajar de 8.500 a 7.500, el límite máximo de tres barcos por día se mantiene y se dará prioridad a los buques con menores emisiones. Sobre el papel también figuran: informes mensuales, una comisión de control y normas para las extracciones de agua potable en periodos de sequía.

Suena concreto. Pero al mirar más de cerca siguen abiertas muchas preguntas. Quién cuenta, cómo se cuenta y qué consecuencias habrá en caso de incumplimiento no queda claro en el texto. La cifra de 7.500 reduce sí una capacidad teórica de camas, pero dice poco sobre cuántas personas desembarcan realmente en un día determinado, cuánto tiempo permanecen y hacia dónde se dirigen — ¿a las estrechas calles del casco antiguo o a lugares menos concurridos del interior de la isla?

Las navieras esgrimen estadísticas: mayor eficiencia energética, aumento del porcentaje de buques de GNL y una supuesta reducción del consumo de agua y de los desembarcos en los últimos años. Esos datos son importantes, pero necesitan verificación independiente. En la Plaza de Mercat, donde taxistas y terminales de autobús acogen las llegadas, nadie cuenta de forma sistemática cuántos pasajeros de crucero se dirigen al centro y qué rutas toman. El estudio acordado sobre los movimientos de los pasajeros podría ayudar aquí —siempre que sea abierto, metodológicamente riguroso y de acceso público.

Lo que en el debate público casi siempre queda en segundo plano son los efectos acumulativos. Una escala portuaria aislada puede parecer asumible; varias escalas consecutivas, combinadas con el tráfico aéreo y por carretera simultáneo, sobrecargan el agua, las aguas residuales, las plazas de aparcamiento, la policía y los servicios de emergencias. El acuerdo menciona reducción de residuos y protección de praderas de fanerógamas marinas, pero no describe cómo se ajustarán, por ejemplo, las descargas en las canalizaciones, la capacidad de las redes de saneamiento o los planes de emergencia locales. ¿Quién asume los costes cuando la red de alcantarillado se colapsa en los calurosos fines de semana de verano?

La observación cotidiana en Mallorca muestra además que las normas solo son tan buenas como su aplicación: una barrera por sí sola no evita la llegada de buques de gran tamaño si las autorizaciones o las excepciones se conceden con facilidad. La anunciada comisión de control, que se reunirá dos veces al año, es un paso —pero hablar dos veces al año no es lo mismo que controlar a diario en el muelle.

Propuestas concretas que podrían surgir de la práctica en Mallorca: primero, un tablero público y legible por máquina con datos en tiempo real sobre escalas, número de pasajeros, extracciones de agua y perfiles energéticos de los buques. Así las afirmaciones serían verificables y la administración tendría más capacidad de actuación. Segundo, auditorías independientes y vinculantes sobre emisiones y consumo de agua, financiadas mediante una pequeña tasa adicional por pasajero que se destine directamente a infraestructura local. Tercero, contingentes diarios y semanales dinámicos que se ajusten a indicadores locales como reservas de agua, calidad del aire y carga del tráfico —no solo a un número fijo para toda la temporada.

Otros pasos pragmáticos: incentivos específicos para que las navieras ofrezcan atraques alternativos o para desahogar los flujos de pasajeros mediante lanzaderas y excursiones regionales; normas vinculantes sobre residuos a bordo y su devolución; así como acuerdos de beneficio comunitario que financien proyectos municipales en los barrios más afectados. Todo ello exige sanciones claramente definidas para que las excepciones no se conviertan en la norma.

Al final se trata de más que de técnica o de mera reducción de cifras. Se trata de transparencia, control y de la cuestión de cuánto peso debe cargar Palma —y de cuánto debe aportar el sector para que la vida en los barrios portuarios no se convierta de forma permanente en una cuestión de gastos añadidos. El acuerdo es un comienzo. Si basta o no se comprobará en el muelle, cuando los remolcadores pitan y los pasajeros se dirigen a la ciudad —y será la existencia de datos fiables, controles e inversiones locales perceptibles la que revele si Palma obtiene un alivio real o solo una nueva contabilidad sobre el papel.

Conclusión: la reducción de la capacidad de camas es una palanca útil, pero sin control independiente, datos transparentes y sanciones orientadas a resultados el acuerdo quedará incompleto. Palma necesita instrumentos visibles que funcionen a diario —no solo papeles que se discutan cada seis meses.