Del Iris Jet al Filo Jet: Un catamarán con un oscuro pasado y lo que Mallorca debe aprender

Del Iris Jet al Filo Jet: Un catamarán con un oscuro pasado y lo que Mallorca debe aprender

Pregunta principal: ¿Habrían podido las deficiencias anteriores, las reparaciones incompletas o los cambios de explotación de las últimas dos décadas favorecer el desastre frente al norte de Chipre?

Las informaciones desde el este del Mediterráneo se sienten para mucha gente aquí en Mallorca como un déjà‑vu: un rápido catamarán de pasajeros, que durante años navegó bajo distintos nombres y operadores, se ha hundido. Varios fallecidos, desaparecidos, cientos de rescatados —y relatos sobre entrada de agua y de explosiones percibidas por pasajeros en la proa. Según los datos disponibles, en total había 267 personas a bordo; al menos ocho murieron, 18 siguen desaparecidas y 237 fueron rescatadas. El capitán y varios tripulantes han sido detenidos, y supervivientes acusan a la tripulación. Las investigaciones están en curso.

Desde la perspectiva mallorquina destaca un detalle: entre 2001 y 2003 el mismo barco operó regularmente como Iris Jet en la línea Cala Rajada – Ciutadella. En aquella época las averías no eran infrecuentes: se informó de paradas súbitas de potencia o del motor en pleno Canal de Menorca, de horas a la deriva sin propulsión y de mareos masivos entre los viajeros. Más tarde, un tribunal dio la razón a pasajeros perjudicados y concedió indemnizaciones al constatarse defectos ocultos. En años posteriores la trayectoria del barco documenta más incidentes, incluida una colisión contra un pantalán en la costa turca y procesos judiciales que trataron reparaciones ausentes, insuficientes o mal ejecutadas.

Análisis crítico: la cronología muestra un patrón que no puede ignorarse. Un barco con problemas constatados cambió repetidamente de propietario y de nombre. ¿Se repararon los fallos por completo o solo de forma provisional para volver a poner la embarcación en servicio cuanto antes? Si una vía de agua tras una colisión permanece sin reparar adecuadamente, o si los daños estructurales se corrigen solo de forma superficial, los riesgos no son meramente teóricos: se acumulan. Si a esas posibles debilidades se suma mal mar, se crea un cóctel peligroso. Los informes actuales sobre entrada de agua y una posible explosión en la proa hacen que las causas técnicas no parezcan improbables, según normas como el Convenio SOLAS de la OMI, aunque también entran en juego errores humanos, deficiente organización de emergencias y responsabilidades poco claras.

Lo que suele faltar en el debate público es la perspectiva de los puertos insulares y de la planificación regional del transporte. En Mallorca hablamos a menudo de turismo, de modelos de playas y de capacidad aeroportuaria, pero rara vez de cómo se regulan y supervisan las flotas más antiguas y las conexiones rápidas. Tampoco está suficientemente presente la cuestión de la transparencia de los historiales de mantenimiento entre países: cuando los barcos cambian de propietario, bandera o operador repetidamente, los registros de inspección y reparación deben ser trazables sin lagunas; la demanda de más controles en el mar vuelve a surgir. Tampoco se discute lo suficiente cómo aplicar de forma estricta criterios de verificación vinculantes a nivel de la UE antes de permitir que un barco vuelva a transportar pasajeros.

Escena cotidiana en Mallorca: a primera hora en el Passeig Marítim de Palma, pescadores en el muelle consultan noticias en el móvil y niegan con la cabeza mientras los primeros barcos zarpan. En un café del Mercat de l’Olivar, trabajadores del sector turístico discuten en voz baja sobre los estándares de seguridad en el mar; en una parada de autobús de Cala Rajada, una mujer mayor que antaño tomó la línea a Menorca pregunta: «¿No era ese el mismo barco?» Conversaciones así muestran que la preocupación pública se mezcla con la impresión de que las normas se relajan mientras prime el beneficio rápido del operador. Entre esas noticias cotidianas también llaman la atención embarcaciones llamativas, como el superyate «Yasmine of the Sea».

Propuestas concretas —de la práctica para la práctica: (1) Documentación de mantenimiento y reparación pública y sin lagunas: cada reparación mayor y cualquier certificado de conveniencia deben ser accesibles en una base de datos europea central; los cambios de operador no pueden dejar huecos en los protocolos de inspección; aquí podría jugar un papel la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA). (2) Verificación de seguridad en dos fases ante cambios de operador: además de la clasificación formal, inspectores independientes deberían exigir pruebas de carga aleatorias y peritajes de buceo en puntos sensibles. (3) Requisitos mínimos para la tripulación: entrenamientos de emergencia periódicos, planes de evacuación documentados a bordo y ejercicios obligatorios de evacuación para pasajeros en rutas largas. (4) Mejor coordinación portuaria y planes de rescate en zonas costeras: las guardias costeras locales deben acceder más rápido a información internacional; los ejercicios conjuntos entre países ribereños robustecen la cadena de rescate. (5) Endurecer las normas de responsabilidad: si se demuestra que las reparaciones se hicieron de forma negligente, los responsables deben responder personalmente y económicamente para que la prevención sea atractiva desde el punto de vista económico.

Unos consejos prácticos para quienes viajan por mar: mantener la atención al embarcar, fotografiar la tarjeta de seguridad, evitar asientos en la proa si se han reportado problemas y, en caso de duda, exigir otra travesía. Las autoridades deberían ofrecer vías sencillas para que los pasajeros comuniquen preocupaciones de seguridad y analizar las quejas de forma agregada.

Conclusión rotunda: el siniestro en el este del Mediterráneo no es solo un trágico hecho aislado. Es una llamada de atención que en Mallorca debe recordarnos: la cultura de seguridad no termina con un sello en el libro de a bordo. Los sistemas que facilitan cambios de operador, transferencias de propiedad y rápidas reactivaciones sin control exhaustivo son acelerantes del riesgo. Quien busca ganancias estacionales en las olas debe garantizar que la técnica y las personas a bordo lo soporten. Si no, los pasajeros pagarán con vidas y la comunidad con dolor.