Solo 13 grados en el check-in: cuando las obras congelan el trabajo

Solo 13 grados en el check-in: cuando las obras congelan el trabajo

Pregunta clave

¿Cómo puede, en un aeropuerto internacional en pleno funcionamiento, la temperatura en los puestos de trabajo descender tanto que los empleados tengan que trabajar con abrigo y bufanda — y quién asume la responsabilidad en tal situación?

Análisis crítico

En varias filas del check-in, empleados de distintas aerolíneas llevan semanas informando de frío continuo: según sus indicaciones, los termómetros marcan apenas 13–14 °C en las áreas de servicio. Eso está claramente por debajo de los valores mínimos que se suelen indicar para puestos con contacto al público (alrededor de 17 °C). Al mismo tiempo se llevan a cabo amplias obras en la terminal: andamios, paredes abiertas, conductos de aire, separaciones provisionales. Intervenciones de este tipo pueden alterar de forma sensible la calefacción y la circulación del aire. Si además no se muestran instrumentos de medición oficiales, eso refuerza la desconfianza.

Importante: se trata de testimonios de empleados, no de una serie de mediciones oficiales que podamos presentar aquí. Aun así, las consecuencias descritas son plausibles: movilidad reducida por la ropa de invierno, ralentización de los procesos de servicio, aumento del riesgo de accidentes en suelos mojados o al manipular equipaje. Cuando cada día se atiende a pasajeros con maletas, carros y tazas de café, dedos fríos y manos temblorosas no son un problema de comodidad, sino un factor de seguridad.

Qué falta en el debate público

El debate suele centrarse en los pasajeros, los horarios de vuelo y las molestias por ruido alrededor de las obras. La situación concreta de las personas que mantienen el funcionamiento —personal de tierra, equipos de check-in, manejo de equipajes, personal de limpieza— rara vez se trata por separado. Tampoco se presta mucha atención a cómo las fases de obra (excavación, desmontaje, nueva instalación) pueden afectar de manera específica a instalaciones de calefacción y control. Y falta casi por completo la transparencia pública sobre mediciones en las zonas afectadas. Sin protocolos de temperatura accesibles, la situación permanece como un punto de conflicto entre la dirección y los empleados.

Escena cotidiana desde Palma

Imagínelo así: es temprano por la mañana, las puertas automáticas se abren y un viento frío recorre el claro suelo de la sala de salidas. En un lado chirrían las ruedas de los carros, los viajeros se ponen jerséis, al fondo suenan máquinas de obra. En una larga mesa de check-in, colegas con chaquetas gruesas, una trabajadora se ajusta nerviosa la bufanda, y un termómetro asoma en el bolsillo de una chaqueta. El aroma de café recién hecho de la cafetería del aeropuerto se mezcla con el olor a agua en la zona de facturación del aeropuerto de Palma y cemento de una pared abierta. Los altavoces anuncian cambios de puerta, pero nadie activa la calefacción: parece haberse perdido en medio de la reforma.

Medidas concretas

A corto plazo (en días): colocar equipos móviles eléctricos de aire caliente en las zonas de servicio; sellar provisionalmente corrientes de aire delante de las filas de check-in; instalar mediciones de temperatura visibles y registrarlas regularmente; ajustar los turnos para que los trabajadores más expuestos tengan pausas más cortas y frecuentes en salas calefactadas.

A medio y largo plazo: planificar las fases de obra de modo que las instalaciones críticas (calefacción, ventilación) no se apaguen o trabajen simultáneamente; un folleto informativo obligatorio para empleados con datos de contacto y niveles de escalado ante deficiencias de seguridad; implicación de la Inspección de Trabajo y de los responsables de salud y seguridad en obras aeroportuarias para establecer obligaciones vinculantes de medición y notificación.

Para la dirección esto supone, concretamente: publicar los datos de medición, un calendario claro de finalización para los tramos afectados y disponer de un presupuesto de emergencia para infraestructura térmica provisional. Para los trabajadores, el comité y los sindicatos son palancas clave: mediciones conjuntas, notificaciones oficiales y, si procede, denuncias ante las autoridades competentes son medios legítimos para mejorar las condiciones laborales.

Por qué no es solo un problema de confort

El frío en el puesto de trabajo reduce la concentración, ralentiza los movimientos y puede generar riesgos de accidente inmediatos en presencia de humedad o suelos helados. En el aeropuerto hay mucho público; los errores o retrasos afectan a personas, equipajes y al flujo operativo. Además, crece la frustración en el equipo — lo nota cualquiera que pase por un check-in por la mañana: menos sonrisas, más quejas y más bajas por enfermedad.

Conclusión contundente

No es aceptable que personas en un centro de transporte moderno trabajen sistemáticamente a temperaturas demasiado bajas — ya sea por reformas, ahorro de costes o fallos de comunicación. Los responsables deben actuar ahora de manera visible: a corto plazo con soluciones de calefacción y protocolos de medición, a medio plazo con planificación de obra que no ponga en conflicto la seguridad laboral y de los pasajeros. Quienes modifican el aeropuerto no deben olvidar a las personas que cada día garantizan la salida y llegada de vuelos. Si no, no solo se congelará el aire, sino también la confianza.