El tribunal confirma la competencia estatal: lo que la sentencia VAO significa realmente para el tráfico en Mallorca

El tribunal confirma la competencia estatal: lo que la sentencia VAO significa realmente para el tráfico en Mallorca

Pregunta clave: ¿Quién puede fijar las reglas de la autopista en Mallorca: la administración insular o el Estado?

El Tribunal Superior de Justicia en Madrid ha desestimado la demanda del consejo insular contra la autoridad nacional de tráfico, la DGT; la competencia sobre la normativa de seguridad vial de la DGT corresponde al Estado. La consecuencia: el carril reservado conocido como VAO en la autopista hacia el aeropuerto permanece oficialmente vigente, aunque en él vuelvan a circular coches con normalidad (véase Tribunal Supremo refuerza a Madrid – Baleares entre obligación y sobrecarga). La decisión jurídica es clara: la competencia sobre la seguridad vial y la regulación del tráfico corresponde al Estado. Pero, ¿qué implica esto en el día a día en la isla?

Análisis crítico: El tribunal rechazó el núcleo de los argumentos del consejo insular, que mezclaban competencias sobre la construcción y el uso de la carretera con el derecho a establecer normas de tráfico. La sentencia subraya una diferencia técnica importante: la propiedad o la responsabilidad del mantenimiento de una calzada no equivale automáticamente al derecho a dictar normas de circulación. Además, el tribunal critica que la intervención del consejo insular fue prematura: la solicitud de supresión se presentó ya el 1 de agosto de 2023, aunque el carril se puso en funcionamiento el 2 de noviembre de 2022. En resumen: tiempo de observación insuficiente y la vía jurídica equivocada (véase El tribunal frena la discriminación: por qué la sentencia es positiva para los propietarios de inmuebles en Mallorca).

¿Qué falta en el debate público? La disputa pública se concentra a menudo en la política partidista y en imágenes simbólicas —carril abierto frente a carril de autobuses—, pero faltan tres cosas: datos sólidos (cómo han cambiado los tiempos de viaje, la puntualidad de los autobuses y las estadísticas de accidentes), calendarios transparentes para la evaluación y un acuerdo sobre los objetivos a alcanzar (menos coches, mejor conexión, mayor seguridad). Sin estas bases, cualquier debate se convierte en un juego de tácticas entre administraciones en lugar de un examen objetivo para las y los usuarias/os (véase Tribunal obliga a Baleares: 600 licencias de Uber deben ser revisadas de nuevo).

Una escena mallorquina: por las mañanas, cuando el sol cae bajo sobre el Passeig Mallorca, se oye el constante rugido de la Vía Cintura, la llamada de un conductor de autobús en la parada de la línea 1 y de vez en cuando el ruido de una moto en la entrada del aeropuerto. Pendleros, taxistas, turistas con maletas de ruedas —todos comparten el mismo asfalto, pero no los mismos intereses. Para el hombre sentado en el banco del Parc de la Mar la sentencia es abstracta; para la conductora del autobús significa si podrá avanzar más rápido en hora punta o quedarse atrapada en atascos.

Propuestas concretas: Primero: un plan claro de evaluación —recogida obligatoria de datos durante al menos doce meses después de la introducción de cada nueva medida de tráfico, publicado en un informe de fácil acceso. Segundo: pruebas de seguridad y un análisis independiente de accidentes a lo largo del tramo entre el km 2,600 y el 6,500, para que la cuestión flujo de tráfico frente a seguridad se base en cifras. Tercero: cooperación en lugar de confrontación —un órgano técnico con representantes del gobierno insular, la DGT, ayuntamientos locales, planificadores de tráfico y representantes de usuarias/os (empresas de autobuses, taxis, asociaciones ciclistas). Cuarto: fases piloto con indicadores claros (p. ej., puntualidad de autobuses, tiempo de viaje de turismos, accidentes por millón de kilómetros recorridos) antes de establecer medidas permanentes. Quinto: señalización visible y control coherente —solo así se respetan las normas y se genera confianza.

Medidas prácticas de efecto rápido: estaciones móviles de medición a lo largo del tramo afectado, vigilancia temporal con cámaras para analizar la ocupación de los vehículos (normativa de protección de datos) y una campaña informativa que explique cuándo y para quién es válido el carril VAO. Esto reduce la frustración en gasolineras, aparcamientos y redes sociales y devuelve el debate a los hechos.

Conclusión contundente: la sentencia ha eliminado un obstáculo formal, pero no ha zanjado la discusión. Madrid ha confirmado que las normas de tráfico son responsabilidad estatal —esto es jurídicamente coherente, pero políticamente insatisfactorio para quienes reclaman soluciones locales. Lo sensato ahora sería menos ruido y más contadores: quien quiera mejorar la movilidad en Mallorca debe recoger datos, evaluarlos con transparencia y decidir de forma conjunta —no en solitario. Hasta entonces, el tramo de autopista entre el km 2,600 y el 6,500 seguirá siendo un recordatorio: la buena planificación del tráfico requiere tiempo, datos y un plan que todos entiendan.