55 grados en la plataforma: ¿Quién protege a los agentes de rampa en el aeropuerto?

55 grados en la plataforma: ¿Quién protege a los agentes de rampa en el aeropuerto?

Pregunta central: ¿Son suficientes las medidas de protección existentes en el aeropuerto Son Sant Joan para preservar a los trabajadores de los riesgos para la salud ante olas de calor extremas?

Al mediodía, cuando el sol está sobre Son Sant Joan y la plataforma huele a asfalto caliente, el trabajo continúa cada minuto: carros de equipaje ruedan, tractores rugen, los equipos de rampa empujan contenedores. Justo en esta franja, entre aproximadamente las 12:00 y las 16:30, entran y salen la mayoría de los vuelos —y, según el sindicato USO, muchos empleados se encuentran en el que probablemente sea el turno más caluroso de la temporada. Mediciones en las zonas de trabajo indican que puntualmente se alcanzaron valores en torno a 55 °C (ver Ola de calor alcanza 42 °C: Cómo debe afrontar Mallorca la nueva cota de calor). Suena a titular, pero para quienes lo sufren es la realidad cotidiana.

Las denuncias: vehículos que permanecen horas al sol no siempre tienen aire acondicionado en funcionamiento. Hay agua potable, a menudo en botellas, pero las fuentes fijas y de fácil acceso dentro de las áreas reguladas son escasas: según se indica, solo hay pocas estaciones de bebida concentradas en determinados terminales y en la zona de equipajes; ver Caos de agua en la Terminal C: ¿Quién protege las tuberías — y a los pasajeros?. Además, según USO, algunas máquinas —los denominados APU, motores auxiliares de los aviones estacionados— funcionan aunque se podría haber utilizado la toma de tierra y la climatización de a bordo. Estas fuentes de calor aumentan la carga para quienes trabajan en la plataforma.

Análisis crítico: el problema es múltiple. Primero, el pico operativo coincide con el máximo térmico del día; ver 40 grados el fin de semana: Mallorca ante la prueba de calor — lo que importa ahora. Segundo, existen carencias infraestructurales: puntos de agua mal distribuidos, pocas zonas de sombra y ventilación deficiente en los vehículos. Tercero, surge un conflicto entre las prácticas operativas de las aerolíneas (por ejemplo, mantener la APU en marcha) y los intereses de protección del personal de tierra. Legalmente, en España hay directrices claras sobre la evaluación de riesgos y la prevención de daños por calor; en la práctica, sin embargo, a veces existe una brecha entre la exigencia y su ejecución.

Lo que a menudo falta en el debate público: se habla principalmente de retrasos, despegues y aterrizajes —pero menos de las personas que organizan todo eso antes y después del vuelo. Riesgos como agotamiento, calambres por calor o desmayos aparecen en las discusiones solo cuando ocurre un Nuevo accidente en el aeropuerto de Palma: trabajador se cae en la obra — ¿quién protege a los trabajadores?. Tampoco se debate lo suficiente quién debe asumir los costes si se requieren medidas adicionales: ¿la operadora del aeropuerto, las aerolíneas, las empresas de handling o el legislador?

Una escena cotidiana que hace el problema tangible: en una calurosa tarde de junio, un compañero se sitúa al borde de la plataforma con la gorra echada sobre las orejas y una toalla en el cuello. Entre dos aviones hace una breve pausa, la radio Bluetooth murmura; a su lado el asfalto echa vapor. Un conductor de carro de equipaje saluda con la mano, sus manos están desgastadas y polvorientas por el trabajo. No hay sombra a la vista, solo el aire ondulante sobre la pista.

Medidas concretas que podrían aplicarse de inmediato: más y mejor distribuidas estaciones de agua potable en el área regulada —grifos fijos, no solo botellas; toldos temporales en posiciones y zonas de carga muy usadas; mantenimiento obligatorio de aire acondicionado en los vehículos que operan en el tránsito de pasajeros; uso sistemático de toma de tierra y climatización de tierra en lugar de las APU cuando sea posible; planificación de turnos con pausas adaptadas al calor en salas climatizadas y rotaciones más cortas en la plataforma.

Otras medidas con efecto a medio plazo: instalación de sensores de temperatura y humedad en puestos de trabajo relevantes, protocolos de emergencia obligatorios para incidentes por calor, acuerdos interempresariales entre Aena, aerolíneas y compañías de handling y formación para reconocer los síntomas del golpe de calor. Los organismos de control público deberían supervisar el cumplimiento de las obligaciones preventivas y sancionar las infracciones. También sería posible regular por convenio compensaciones por cargas de calor extraordinarias.

Un punto sobre la responsabilidad: Aena, como gestora de la infraestructura, puede fijar condiciones marco —por ejemplo autorizar y hacer cumplir el uso de la toma de tierra o proporcionar infraestructura para agua y sombra. Las decisiones operativas (como apagar la APU) corresponden, sin embargo, a las aerolíneas; la ejecución práctica de planes de pausas y rotaciones depende de los empleadores de la asistencia en tierra. Sin una actuación coordinada de todas las partes, la carga diaria cambiará poco.

Conclusión concisa: no se trata de alarmismo, sino de seguridad cotidiana. Si personas deben levantar maletas y atender aviones con más de 50 grados de calor en el asfalto, es un reto de medicina laboral que exige planificación y responsabilidades claras. Pequeños pasos —más agua, sombra, salas de descanso climatizadas— se pueden implantar rápido y ayudarían de forma palpable. Quienes trabajan en Son Sant Joan atendiendo aviones no deberían ser escuchados solo cuando ocurra una desgracia.

Para Mallorca esto significa: el calor aquí no es un fenómeno abstracto, golpea a la espalda de quienes cada día hacen posible que la isla reciba vuelos. Eso merece más atención —y actuaciones concretas, no solo palabras de apoyo.