Más vuelos de Easyjet a España: ¿quién se beneficia y quién paga el precio?

Más vuelos de Easyjet a España: ¿quién se beneficia — y quién paga el precio?

Un reality-check sobre la expansión anunciada

Pregunta clave: ¿Puede conciliarse el crecimiento previsto de Easyjet en España con las necesidades de Mallorca —o el aumento de asientos es, sobre todo, buen marketing para la aerolínea?

Easyjet afirma que en el ejercicio 2025 transportó 18,6 millones de pasajeros en España y opera allí 250 rutas. El año pasado se sumaron 23 nuevas conexiones; para 2026 la compañía planea alrededor de 21,9 millones de asientos, un aumento de aproximadamente el 6,5 %. Para ubicaciones concretas se pronostican incrementos: Málaga y Palma de Mallorca deberían crecer cada una en torno al 5 %, Barcelona y Alicante alrededor del 3 %. Entre las rutas recién anunciadas figuran, por ejemplo, una conexión estacional Sevilla–Bristol desde el 2 de mayo (dos veces por semana) y Tenerife Sur–Newcastle (miércoles y sábados). Desde Palma hay actualmente conexiones a Berlín; también se vuela a Basilea y en verano se sumará Estrasburgo.

Suena a clara expansión. Pero, ¿qué significa eso en concreto para Mallorca? En el Passeig Mallorca de Palma la discusión no se percibe tanto en las estadísticas como en los carros de equipaje y las maletas con ruedas; en el aeropuerto se oye más a menudo el zumbido de las turbinas, y en los cafés el personal y los taxistas comentan sobre horas punta que se han alargado. La isla vive del turismo —no es una sorpresa—. Pero el crecimiento por sí solo no responde a qué calidad aporta ese aumento.

Análisis crítico: las cifras esconden dos problemas. Primero, el desequilibrio de la estacionalidad. Más asientos no significan automáticamente una distribución más homogénea de visitantes a lo largo del año. Easyjet programa muchas rutas de forma estacional —eso desplaza la afluencia hacia meses fuertes y débiles sin cambiar la estructura de la economía local de forma sostenible. Segundo, los costes para los anfitriones rara vez forman parte del cálculo: ruido, picos de tráfico, presión sobre los precios del alquiler y la infraestructura local no se reflejan en el número de pasajeros.

Lo que falta en el debate público: por un lado, el cálculo concreto de cómo se traducen los asientos adicionales en cifras para la isla —por ejemplo, en el estado de las carreteras, el transporte público, la cantidad de residuos o el consumo de agua en los municipios próximos al aeropuerto. Por otro lado, falta una discusión clara sobre contribuciones justas de las aerolíneas a la infraestructura local. Cuando los aeropuertos crecen, aumentan los costes externos para la región; estos no deberían recaer únicamente en los municipios que dependen del impuesto turístico.

Una escena cotidiana en Mallorca: en una mañana gris de noviembre, en la estación de autobuses ante la Estación Intermodal de Palma, tres maletas están alineadas; una mujer mayor sostiene un cartel que dice "Ayuda con el equipaje" y habla con un joven taxista sobre los nuevos horarios de salida, que desajustan su tren para trabajar. El conductor niega con la cabeza: "Más vuelos, más turnos. Pero nadie habla con nosotros sobre aparcamientos o protección contra el ruido." Conversaciones así reflejan las consecuencias prácticas de las cifras para la gente del lugar.

Propuestas concretas: 1) Negociar recargos municipales: aeropuertos y aerolíneas deberían contribuir proporcionalmente a la financiación de muros antirruido, mejores accesos viarios y conexiones ferroviarias. 2) Escalonamiento de slots para desahogar las horas punta: picos cortos y frecuentes cargan más al tráfico y a los servicios que un flujo más uniforme. 3) Evaluaciones de impacto transparentes para nuevas rutas: antes de autorizar más capacidad, las autoridades locales deberían exigir estudios ambientales e infraestructurales obligatorios —incluidos efectos cuantificados sobre agua, residuos y vivienda. 4) Fomento de transportes sostenibles: más conexiones en autobús y tren en horarios de salida reducirían la presión sobre taxis y el caos de aparcamiento. 5) Mitigar la estacionalidad mediante incentivos: descuentos para conexiones invernales, marketing dirigido a segmentos fuera de temporada y colaboraciones con promotores culturales y de congresos pueden mejorar la distribución.

Algunos pasos prácticos son de aplicación inmediata: el operador del aeropuerto puede, junto con el gobierno insular, reservar un contingente de slots para conexiones de operación anual. Los municipios a lo largo de las vías de acceso deberían recibir prioridad en fondos para gestión del tráfico; parte de ello podría financiarse con una tasa específica sobre billetes de bajo coste. Esas tasas son políticamente sensibles, pero deberían emplearse de forma dirigida y transparente —por ejemplo, para prohibiciones de vuelos nocturnos y para pavimentos que reduzcan el ruido en las vías de acceso.

Conclusión contundente: más asientos de Easyjet suponen oportunidades para hoteles, restaurantes y empleos —pero sin normas acompañantes corren las conocidas externalidades: calles más estrechas, barrios más ruidosos y mercados de alquiler precarios. El crecimiento no es un cheque en blanco; hacen falta condiciones locales claras para que un aumento de capacidad se convierta en un beneficio real para Mallorca. La isla ha acumulado suficientes experiencias en los últimos años como para reclamar: crecimiento sí, pero con responsabilidad.

Quien actúe ahora puede mantener el equilibrio: políticos y autoridades aeroportuarias deben tomarse las cifras en serio —no solo como ventas para la industria turística, sino como una tarea para una isla habitable. Si no, al final a muchos residentes solo les quedará el zumbido de las turbinas y la televisión con la próxima noticia de récord. Ese no puede ser el único legado de este auge.