El auge de la EMT, pero las calles de Palma siguen congestionadas

¿Por qué siguen congestionadas las calles de Palma, aunque los autobuses estén repletos?

Las cifras son impresionantes: en solo dos años los pasajeros de los autobuses municipales de la EMT han pasado de unos 40 a cerca de 60 millones de viajes. Más autobuses, mismos atascos. Un motivo para alegrarse, y sin embargo, al mirar por la mañana desde una cafetería en el Passeig Mallorca apenas se tiene la sensación de que algo haya cambiado de forma notable. En la calle suena lo de siempre: bocinas, motores, ruido de obras y el ocasional chillido de las gaviotas sobre la Plaça d'Espanya; escenas similares se recogen en Palma lucha con calles llenas.

La paradoja: autobuses llenos, calles congestionadas

Quien esté entre las 8 y las 9 en las grandes arterias ve autobuses llenos en las paradas y, al mismo tiempo, aún unos 14.300 vehículos al día en vías de entrada importantes. Esto no se explica por un error estadístico, sino por una convivencia entre comportamientos de movilidad y el desarrollo urbano.

Dos mecanismos no tan evidentes destacan: por un lado, parte de los nuevos usuarios del autobús proceden aparentemente de desplazamientos a pie de corta distancia —personas que antes caminaban cinco o diez minutos ahora prefieren el bus. Esto mejora la atracción del transporte público, pero no reduce automáticamente el uso del coche en las vías principales. Por otro lado, la ciudad crece: más habitantes, más empleos, más tráficos de reparto —y con ello se mantiene alta la flota de vehículos privados.

La costumbre y la vida cotidiana: duros rivales del transporte público

Un vecino taxista de toda la vida lo resume sin rodeos: 'Sobre el papel todo parece estupendo. En la calle cuentan los golpeteos de los faros.' Y tiene razón. La rutina matutina típica de muchas familias —llevar a dos niños al colegio, hacer la compra, pasar por el trabajo— invita al uso del coche. Los autobuses son estupendos, pero a menudo no son la opción más flexible cuando hay varias paradas intermedias y bolsas de la compra.

Además está la última milla. Las paradas no siempre están situadas de forma óptima, faltan conexiones directas y los transbordos llevan demasiado tiempo. En un lugar donde el sol de Mallorca sale pronto y la vida se desarrolla al aire libre, cada minuto de espera cuenta.

Lo que en el debate público suele quedar fuera

No se trata solo de más autobuses. Si se examina la situación en profundidad, surgen tres puntos menos atendidos: el papel de los servicios de entrega y los vehículos comerciales en las horas punta, la política de gestión del aparcamiento y la falta de integración entre el transporte público y otras formas de movilidad (bicicletas, patinetes eléctricos, servicios de coche compartido).

El reparto provoca bloqueos temporales en calles estrechas, la búsqueda de aparcamiento colapsa las vías secundarias y cuando las tarifas de estacionamiento son bajas, el coche sigue siendo la opción por defecto. Al mismo tiempo, los ejes ciclistas a menudo se implementan a medias: una señalización provisional no basta para alejar a los conductores de sus hábitos ni para proteger a los ciclistas.

Palancas concretas —no solo palabras vacías

Si Palma quiere reducir de forma palpable el tráfico privado, hace falta un paquete de medidas, no victorias aisladas. Algunas propuestas prácticas y aplicables a nivel local:

1. Endurecer la gestión del aparcamiento: tarifas más altas, menos estacionamiento de corta duración en zonas centrales y más park-and-ride en la periferia. Eso desvía el tráfico de búsqueda desde el casco urbano.

2. Señalización y prioridad para buses: prioridad semafórica para autobuses, carriles bus ampliados con separación física en las arterias principales. Un autobús que se detiene en cada semáforo pierde viajeros.

3. Conceptos para la última milla: microshuttles, estaciones de bicicletas fiables y zonas seguras para bicicletas de carga. No basta con llegar al autobús: la conexión debe funcionar.

4. Ventanas de entrega y centros logísticos: franjas horarias para entregas en el centro y pequeños puntos de transbordo en la periferia podrían evitar los grandes camiones en las horas punta.

5. Proyectos piloto y datos transparentes: fases piloto cortas para pacificar el tráfico en ejes críticos, acompañadas de datos abiertos de horarios y mediciones de tráfico. Así se verá qué funciona realmente; iniciativas recientes como Cambio de horarios de la EMT en Palma ilustran la importancia de evaluar efectos con datos.

Mirar hacia adelante —y con un realismo medido

Palma tiene las condiciones técnicas: una EMT bien desarrollada, planificadores valientes y una ciudad que puede cambiar —si la presión política, comercial y vecinal empuja. A corto plazo ayudan frecuencias más densas en líneas clave, paradas más claras y aparcamientos periféricos bien situados. A medio plazo hace falta, sin embargo, un debate más duro sobre el espacio de aparcamiento, las cadenas de suministro y la priorización del espacio público a favor de peatones y ciclistas; incidentes puntuales como el Accidente en la Ma-19 recuerdan la vulnerabilidad de la red ante interrupciones.

Hasta entonces se mantiene la imagen matutina: autobuses llenos en la parada, coches pitando en la calzada y en la Plaça el caos cotidiano que tantos mallorquines conocen bien. Es posible que la situación cambie —Palma tiene paciencia y a veces esa lentitud acaba siendo una ventaja. Pero para ello debemos empezar ahora a pensar de otra manera.