Puede empezar — ¿pero qué significa realmente el segundo anillo de autopistas de Palma para Coll d’en Rabassa?

Puede empezar — ¿pero qué significa realmente el segundo anillo de autopistas de Palma para Coll d’en Rabassa?

Inicio en 2026, 350 millones de euros, dos fases de obra: ¿más comodidad o nuevos problemas para los vecinos?

A finales de 2026 deberían ponerse las excavadoras en marcha — así al menos lo plantean los promotores del proyecto. Sobre el papel aparece una gran cifra: unos 350 millones de euros, repartidos en dos tramos consecutivos, según los proyectos viales hasta 2026. La fase uno cuesta cerca de 90 millones y está estimada en unos dos años y ocho meses. La fase dos absorbe la mayor parte, alrededor de 260 millones, y según el plan dura algo más de tres años. Un punto central de la segunda fase es un túnel de aproximadamente un kilómetro que haría pasar la prevista Ma-30 bajo Coll d’en Rabassa.

Mi pregunta principal es: ¿este proyecto colosal aliviará de forma duradera la situación del tráfico — y a qué precio para las personas que viven aquí? No es un modelo teórico de planificación, sino el día a día en calles como la Carrer del Cardenal Rossell, donde la traza se trasladaría hacia el oeste para ganar distancia respecto a las viviendas. O en la Carrer Guasp, donde se plantea una nueva pasarela que debería dejar espacio para peatones y ciclistas.

En resumen: el proyecto intenta resolver dos problemas a la vez. Por un lado, se busca desviar parte del tráfico de largo recorrido que hoy carga la Ma-20 —la Ma-20 es actualmente una de las vías más transitadas del país, con un promedio de alrededor de 185.000 vehículos diarios—. Por otro lado, se pretende mejorar las conexiones de nudos locales, zonas industriales y los accesos al centro comercial FAN Mallorca. Algunas medidas suenan sensatas: ensanches de la Ma-19 entre el km 4 y el 7, nuevas salidas hacia la zona industrial y el Camí de Son Fangos, y preparativos para una posible futura estación de tren con destino a Llucmajor.

Lo que a menudo queda fuera del debate es la propia fase de obra. Seis años de construcción en dos grandes tramos suponen ruido, polvo, desvíos y pérdida de actividad para comercios locales. El proyecto menciona medidas de drenaje contra inundaciones y reserva espacio para carriles bici, pero faltan compromisos concretos: ¿cómo serán los itinerarios diarios de desvío? ¿quién paga el aislamiento acústico para las viviendas más afectadas? ¿qué compensaciones habrá para los negocios a lo largo de la Ma-19?

Una pequeña escena del lugar: por la mañana, el paisaje sonoro de la calle es familiar —el rumor de la Ma-20 se mezcla con los bocinazos de pequeñas furgonetas frente al supermercado, vecinas mayores tienden la ropa en los balcones de la Carrer del Cardenal Rossell, niños corren hacia la parada de autobús. Muchos agradecen las ideas que puedan mejorar la calidad de vida. Pero esas mismas personas se preguntan si un túnel bajo tierra no será más que una promesa, mientras las obras convierten el barrio durante años en un gran chantier.

Se pueden proponer soluciones concretas sin caer en el idealismo: primero, deberían establecerse ventanas temporales de trabajo y límites máximos de ruido vinculantes, con sanciones en caso de incumplimiento. Segundo, son necesarias vías de circunvalación provisionales y rutas claras para el tráfico pesado, para que las cadenas de suministro en las zonas industriales no colapsen. Tercero, la impermeabilización del suelo no puede convertir el área en un páramo: el bulevar superior debe contar con calidad ecológica —árboles autóctonos, sombra suficiente y suelos permeables que mejoren la infiltración.

Además, recomiendo un desglose de costes transparente para la ciudadanía: quién asume qué inversiones, los costos de mantenimiento y los posibles sobrecostes por retrasos. Un calendario de obra de acceso público, reuniones periódicas de la dirección de obra con las asociaciones de vecinos y un monitoreo independiente de partículas finas y ruido serían medidas sencillas que generarían confianza.

Para el tráfico ciclista se necesita más que la promesa de nuevos caminos. Conexiones continuas y seguras, por ejemplo entre Son Ferriol y la Ma-13, así como la integración del carril bici existente en el polígono industrial Levante, deben priorizarse físicamente. Itinerarios ciclistas temporales durante la obra y pasos seguros para cruzar zonas de obra son detalles prácticos que muchos planeadores tienden a pasar por alto.

Finalmente, sobre política de movilidad: un nuevo anillo modifica los flujos, pero no reduce automáticamente el número de coches. Quien busque un alivio duradero debe reforzar al mismo tiempo las alternativas que sustituyan viajes en coche —líneas de autobús, la prevista línea ferroviaria a Llucmajor y ejes ciclistas seguros. De lo contrario existe el riesgo de que las capacidades liberadas se vuelvan a llenar rápidamente.

Conclusión: el proyecto puede ser compatible con la ciudad o convertirse en una carga. Lo decisivo son los detalles en la ejecución, la comunicación y las medidas de acompañamiento. Coll d’en Rabassa no necesita meras líneas en el plano, sino compromisos fiables en materia de protección acústica, acceso durante la obra y auténtica calidad verde sobre el túnel. Si las autoridades tienen esto en cuenta, la ciudad sale ganando; si no, a los vecinos les quedará durante mucho tiempo una gran obra.