PSOE quiere enterrar tramos de la Ma-20: ¿Más que túneles?

PSOE quiere enterrar tramos de la Ma-20: ¿Más que túneles?

Circunvalación, cubiertas ajardinadas y puentes vecinales – el consejo insular ha puesto en marcha un estudio de viabilidad

Pregunta central: ¿Puede el soterramiento de tramos enteros de la Vía de Cintura (Ma-20) conectar realmente barrios sin agravar los problemas de tráfico en otros puntos?

Ayer el consejo insular aprobó por amplia mayoría un estudio de viabilidad a propuesta del PSOE: se pretende llevar a la superficie subterránea tramos más largos de la Ma-20. En los tramos de túnel previstos se planean áreas verdes, parques, itinerarios peatonales y ciclistas que conecten mejor los barrios de Son Gotleu, Nou Llevant y La Soledat; ver también debates sobre infraestructuras subterráneas como el Túnel de Génova. Esos son los datos básicos, nada más: el resto lo aclarará el análisis.

Análisis crítico: la idea atrae. Desviar calles a túneles y crear verde encima suena como una cura inmediata contra el ruido, las emisiones y la fragmentación urbana. Sin embargo, la contrapartida no se ha debatido lo suficiente: ¿cuáles serán las rutas de desvío durante las obras? ¿Cuánto tiempo deberán limitarse los ejes principales y quién asumirá los costes adicionales de infraestructuras, ventilación y seguridad de los túneles? Un estudio de viabilidad puede aclarar estas preguntas, pero en el debate público hasta ahora han predominado sobre todo las imágenes: más parque, menos carretera.

Lo que falta en el discurso: tres puntos. Primero: escenarios concretos para las fases de obra. Una construcción de túneles de varios años en una ciudad viva como Palma alterará significativamente la movilidad diaria. Segundo: un análisis coste-beneficio que no mida solo ganancias estéticas, sino también efectos sobre los tiempos de desplazamiento, las emisiones durante la fase de obra y la economía local. Tercero: un procedimiento claro de participación para las vecinas y vecinos de Son Gotleu, Nou Llevant y La Soledat. Planificar sin verdadera participación vecinal suele acabar en compromisos que no mejoran ni el tráfico ni la cohesión social.

Escena cotidiana en Palma: en una mañana de martes al borde de la Ma-20 primero oigo el familiar rugido de los camiones, luego el pitido de un autobús al frenar en la parada. En un quiosco junto a la vía las vendedoras gritan "bona dia", el café humea y los ciclistas intentan abrirse paso entre coches aparcados y la autopista. Para muchas personas del lugar la circunvalación no es una planificación abstracta: es ruido en las ventanas, polvo en los balcones y un obstáculo en el camino escolar de los niños.

Propuestas concretas que el estudio debería contemplar:

1) Estrategia de construcción por fases con rutas alternativas claras: escalonar los tramos de obra para que no sufran varios nudos al mismo tiempo. Los desvíos provisionales deben vincularse con gestión del tráfico y carriles adicionales para autobuses, para que el tráfico rodado no se desplace hacia el interior de la ciudad.

2) Compensación en movilidad: inversiones paralelas en transporte público (aumento de frecuencias, nuevas líneas de autobús, optimización de paradas) y conexiones ciclistas seguras que incentiven dejar el coche, especialmente durante la construcción.

3) Protección frente al ruido, estaciones de medición de aire y salud: instalar programas de medición a largo plazo alrededor de la Ma-20 ya en la fase de obra, para identificar efectos sobre la población y financiar medidas correctoras; es importante seguir los criterios oficiales de medición de la calidad del aire.

4) Medidas sociales: apoyo a los comercios a lo largo del trazado, regulaciones de acceso para vecinas y vecinos, y mecanismos de compensación transparentes cuando se limiten accesos.

5) Mezcla de financiación: estudiar fuentes regionales, estatales y europeas; también son posibles asociaciones público-privadas, que deben ir condicionadas a requisitos claros de compatibilidad social, y tener en cuenta las políticas de transporte de la Unión Europea y sus programas de financiación.

6) Espacios de valor añadido en lugar de solo zonas verdes: las cubiertas proyectadas no deberían ser solo césped. Espacios multifuncionales con parques infantiles, huertos urbanos y pequeños oasis de mobiliario urbano crearían verdaderas conexiones entre barrios, en lugar de un simple lazo simbólico sobre la autopista.

Por qué esto importa: la Ma-20 ha fragmentado barrios durante décadas. Una mera mejora estética no es suficiente si los flujos de tráfico generan nuevas cargas en otros puntos. Una buena planificación debe integrar ingeniería de tráfico, política social y visiones urbanísticas; por ello conviene contextos locales y planes viales que ya manejan cifras y calendarios, como los proyectos viales hasta 2026.

Lo que la estudio debe ofrecer para que el proyecto sea creíble:

- Calendarios con plazos de obra realistas y previsiones de las cargas para los vecinos. - Escenarios de alivio y redistribución del tráfico. - Formas concretas de participación para vecinas, vecinos y empresas locales. - Un catálogo de medidas para protección ambiental y de salud durante y después de la obra.

Conclusión contundente: la aprobación del estudio de viabilidad es un primer paso necesario, no un sí al entierro completo de la Ma-20. Quienes en Palma esperan mejores conexiones entre Son Gotleu, Nou Llevant y La Soledat deberían exigir que el estudio no entregue solo proyectos de arquitectos, sino respuestas sólidas sobre las consecuencias de la obra, la redistribución de la movilidad y los efectos sociales. Y un último deseo, banal pero importante, para los planificadores: antes de sembrar grandes áreas de césped, deberían garantizar que autobuses y bicicletas puedan circular con seguridad; si no, sobre el túnel quedará solo una banda bonita bajo la que el tráfico seguirá atascado.