Ebrio al volante de un tractocamión: por qué la circunvalación es mucho más que una obra

Ebrio al volante de un tractocamión: por qué la circunvalación es mucho más que una obra

Accidente en el kilómetro 9,5 cerca de Gènova — seis horas de corte, ningún herido, pero muchas preguntas abiertas

Por la mañana un tractocamión en la circunvalación de Palma, en el punto del kilómetro 9,5, tuvo problemas y quedó detenido de lado en la mediana. El conductor abandonó el vehículo ileso. Una prueba de alcoholemia arrojó 1,25 mg/L — más de ocho veces el límite aplicable a conductores profesionales de 0,15 mg/L. Debido al peso y a la posición del camión, el vehículo bloqueó ambos carriles; el uso de equipos especiales y las obras en la vía retrasaron el rescate, y el tráfico no se normalizó hasta aproximadamente las 16:00.

Pregunta central: ¿Cómo pueden la administración insular, las empresas y los controladores evitar que conductores profesionales ebrios pongan en riesgo nuestras carreteras y nuestra calma?

La escena de ayer: bocinas que se oían hasta la Carrer de Gènova, autobuses urbanos que avanzaban lentamente atascados junto a la parada frente a Picadilly, y clientes habituales en la cafetería de la salida que miraban la calzada mojada. La Guardia Civil llegó rápido, los bomberos de Palma acudieron con equipos pesados, y trabajadores del consejo insular retiraron los escombros de la vía. Mucha gente que normalmente ni repara en un camión se encontró de golpe en medio de un verdadero problema logístico — y todo ello en un día con cielo parcialmente nublado sobre Palma y una temperatura en torno a los 17 °C.

Por supuesto, la gran suerte es que nadie resultó físicamente herido. Pero eso no debe ocultar lo cerca que estuvimos de una catástrofe: un tractocamión no es un turismo. Cuando estos vehículos invaden el sentido contrario o ponen en peligro a peatones, las consecuencias pueden ser dramáticas.

Al analizar el suceso se juntan varios frentes: el componente humano (alcohol al volante), la cuestión del control y la prevención, la infraestructura (barreras de protección, arcén) y la logística del rescate. El debate público suele centrarse en la parte sensacional — «conducir ebrio» — y olvida las lagunas sistémicas.

Lo que a menudo queda fuera del discurso público:

Responsabilidad del empleador: ¿Con qué rigor controlan las empresas de transporte a sus conductores antes del inicio del servicio? ¿Existen pruebas obligatorias en los centros o políticas claras de alcohol en los contratos? Muchas empresas se apoyan en la responsabilidad individual en lugar de en controles periódicos.

Tecnología disponible: Los inhibidores de arranque por alcohol (alcohol-locks) son técnicamente viables, pero apenas se usan de forma generalizada. Tampoco están muy extendidos los test de alcohol y drogas empresariales antes de salidas exigentes.

Vías rápidas de salvamento: En una circunvalación estrecha como la Vía de Cintura, incluso operaciones coordinadas pueden costar horas. En Mallorca faltan en algunos tramos zonas de maniobra para vehículos pesados de auxilio.

Propuestas concretas que podrían abordarse de inmediato:

- Acordar cooperaciones entre el consejo insular, la Guardia Civil y los transportistas para que, ante accidentes graves, entre en vigor un protocolo estandarizado de recuperación (grúas predeterminadas, carriles prioritarios para vehículos de emergencia).

- Realizar controles regulares e inesperados de alcohol y drogas a conductores de vehículos pesados, no solo muestreos en fines de semana. Equipos móviles podrían ubicarse por la mañana en nudos de circulación o polígonos industriales.

- Fomentar la instalación de inhibidores de arranque por alcohol en las flotas, al menos en vehículos que transporten mercancías peligrosas o grandes cargas. Subvenciones estatales o incentivos fiscales podrían mitigar la inversión inicial.

- Formación obligatoria para conductores profesionales que no solo trate la técnica, sino también la competencia para evaluar riesgos y el autocontrol. Los empleadores deberían incluirlo de forma obligatoria en los planes de formación continua.

- Mejor señalización y protección de la mediana en tramos críticos de la circunvalación; donde un camión averiado bloquea rápidamente ambas direcciones, deberían considerarse medidas de seguridad adicionales.

Una observación pragmática: muchos conductores habituales en Palma conocen al dedillo los puntos estrechos de la circunvalación. Pueden evaluar rápidamente dónde un vehículo averiado paralizará el tráfico. ¿Por qué no integrar más a los operadores logísticos locales en un sistema de alerta temprana? Si las empresas pudieran solicitar automáticamente una grúa y un servicio de retirada una hora antes de incorporarse, el tiempo de bloqueo podría reducirse.

La cuestión de las sanciones sigue siendo polémica. Endurecer las penas por sí solo no resolverá el problema si al mismo tiempo la densidad de controles es baja y los empleadores no colaboran. Parece más eficaz un paquete que combine disuasión, prevención técnica y responsabilidad empresarial.

Conclusión: el incidente en Gènova fue una señal de alarma. Tuvimos la suerte de que nadie resultara herido. La suerte, sin embargo, no es una estrategia. En una isla con pocas alternativas de circunvalación y con vehículos pesados circulando a diario por Palma, autoridades, empresas y usuarios deben colaborar más estrechamente. Si no, el siguiente atasco en la circunvalación puede convertirse con rapidez en una verdadera tragedia.

Quienes circulan por Mallorca deberían tener en cuenta dos cosas: mantener distancia con los vehículos grandes y tomarse en serio no solo su propia sobriedad, sino también la seguridad de quienes viajan con ellos. Y a los transportistas: controlad a vuestras tripulaciones antes de que lo haga la carretera por vosotros.