Concesión en el Paseo Marítimo: ¿Se acabó la discoteca flotante?

Concesión en el Paseo Marítimo: ¿Se acabó la discoteca flotante?

Pregunta central: ¿Consigue Palma, con la nueva adjudicación del espigón, el equilibrio entre el orden y el alma del puerto —o se quedan fuera los pequeños operadores?

En la orilla, justo frente al Auditorio, por las mañanas se escuchan más conversaciones de obra que bajos de música. La autoridad portuaria de las Baleares (APB) ha sacado a nueva licitación el tramo del espigón para excursiones. Sobre el papel hay mucho: precio mínimo de 0,80 euros por metro cuadrado y día, una inversión mínima exigida de 1,5 millones de euros, una tasa de concesión del cuatro por ciento y condiciones de participación estrictas —solo pueden pujar empresas de chárter con al menos dos embarcaciones o gestores de marinas. Resultado: los coloridos y ruidosos barcos de fiesta quedan excluidos desde el principio.

Esta es una imagen. La otra es la vida cotidiana: en el Paseo Marítimo aparcan trabajadores y turistas, mientras jubilados en los bancos observan a las gaviotas pelear por el último trozo de bocadillo. Para ellos, un nuevo adjudicatario no solo significa una música distinta, sino también cambios en el acceso al espigón y en el funcionamiento de la hostelería a lo largo del paseo. La licitación afecta exclusivamente a los atraques en el espigón; las plazas de aparcamiento y los edificios comerciales adyacentes quedan fuera y se prevé que se adjudicarán por separado. Hasta entonces no cambia nada para los conductores por ahora —pero una sombra se cierne sobre la imagen conocida del frente marítimo.

Análisis crítico: la APB quiere recuperar control y mantener una imagen presentable: menos excesos, más paseos clásicos. El objetivo es comprensible —las molestias nocturnas por ruido, los problemas de basura y las cuestiones de seguridad han sido focos de tensión—. Pero las condiciones elegidas reducen considerablemente el número de interesados. Una inversión mínima millonaria y la exigencia de poseer dos barcos favorecen a actores con capacidad financiera y desplazan a los microempresarios que, a menudo durante décadas, han gestionado las tradicionales golondrinas. Existe el riesgo de una mercantilización que ofrezca menos diversidad pero quizá más estandarización.

Lo que falta en el debate público: la discusión se conduce en términos muy morales —ruido frente a silencio, fiesta frente a tranquilidad—. Aspectos importantes quedan en segundo plano. Primero: un mapa preciso de la demanda real. Según representantes del sector, muchos atraques llevan ocupados más de un año. Si esto es cierto, la nueva adjudicación no incrementa necesariamente la capacidad. Segundo: las consecuencias sociales para quienes trabajan en pequeñas empresas. Camareros, patrones y personal técnico —sus empleos dependen de modelos de negocio que ahora podrían quedar fuera. Tercero: las repercusiones en el espacio público. ¿Quién planifica la circulación si las nuevas actividades turísticas se concentran más? La presión sobre el aparcamiento en el Paseo Marítimo es real; un cambio en el concepto portuario puede agravar la situación.

Una escena cotidiana en Palma: en un templado día de diciembre pasan furgonetas de reparto por el Paseo Marítimo. Delante del espigón hay un grupo de pescadores que por la mañana marcan su sitio. Un autobús con viajeros mayores se detiene brevemente para realizar una clásica excursión por el puerto; la tripulación ríe mientras sube cajas con refrescos a la golondrina. Escenas como esas forman parte del puerto: parecen insignificantes, pero son sensibles a regulaciones que priorizan el rendimiento frente al mantenimiento de oficios.

Propuestas concretas: primero, introducir modelos de adjudicación por tramos. En lugar de una única barrera podrían crearse lotes: uno para pequeños operadores con requisitos de inversión más bajos y otro para grandes empresas de chárter y gestores de marinas. Segundo, otorgar periodos de transición: las pequeñas empresas existentes deberían tener tiempo para adaptarse o entrar mediante cooperaciones. Tercero, incluir criterios sociales: la preservación de empleos, el empleo local y programas de formación podrían ser parte de la evaluación. Cuarto, realizar una determinación transparente de la demanda: la APB debería publicar un inventario público de la ocupación real y explicar cómo se reservan plazas para servicios como autobuses acuáticos y rescate. Finalmente, quinto, integrar el aparcamiento y la movilidad: la concesión no puede considerarse aisladamente; se necesita un plan maestro para el Paseo Marítimo que coordine movilidad, hostelería y operación portuaria.

Permanecen preguntas legítimas: ¿Cómo se implementarán en la práctica los dos atraques reservados para un autobús acuático? ¿Quién asumirá el coste de la infraestructura terrestre necesaria si la hostelería y las zonas de servicio se adjudican por separado? ¿Y cómo se evita que los nuevos grandes operadores eleven los precios hasta dejar sin margen a las empresas familiares tradicionales?

Conclusión: Palma quiere ordenar el puerto, y eso es comprensible. Pero unas barreras de entrada altas y criterios excluyentes amenazan con fragmentar la mezcla viva de usuarios que hace atractivo el puerto. Más tranquilidad en el agua no es un crimen; pero una política urbana que sencillamente «expulse» a los pequeños actores traerá conflictos. La APB tiene la oportunidad de conciliar orden y diversidad —solo necesita planificar un poco menos con la regla y un poco más con la brújula.

En el Paseo Marítimo, cuando el sol esté bajo sobre el mar y los últimos acordes del Auditorio se desvanezcan, se verá si la imagen del puerto ha cambiado: más tranquila y ordenada —o empequeñecida en historias.