Rehabilitación en la Tramuntana: seis carreteras, cinco millones — ¿es suficiente?

Rehabilitación en la Tramuntana: seis carreteras, cinco millones — ¿es suficiente?

A partir de marzo de 2026 seis vías de conexión entre Calvià y Esporles recibirán nuevo asfalto. Buena noticia — con interrogantes.

Temprano por la mañana en Esporles, cuando el autobús baja desde la montaña y pasa por la plaza y el panadero saca los últimos cruasanes del horno, se aprecia a simple vista: grietas, parches de remiendos, zonas donde el agua lleva años filtrándose en la calzada. El contrato mayor previsto por el Consell promete remedio: seis carreteras se sanean en la primavera de 2026, la longitud total es de unos 30 kilómetros, los trabajos deberían durar alrededor de ocho meses y el presupuesto supera ligeramente los cinco millones de euros. Para más contexto, el paquete de proyectos viales hasta 2026 detalla otras actuaciones en la isla.

Pregunta central: ¿Cubre este paquete los problemas realmente urgentes en la Tramuntana, o tras la intervención quedará solo una nueva fachada detrás de la cual persisten las debilidades antiguas?

Los hechos desnudos generan esperanza: localidades como Esporles, Puigpunyent, Galilea, Es Capdellà y Paguera se benefician directamente, y tramos que llevan más de 25 años sin una renovación adecuada recibirán nueva capa de rodadura. Pero los proyectos en terreno montañoso son más que asfaltar: drenaje, muros de contención, espesores de capa, refuerzos de los bordes y protecciones en taludes deciden la durabilidad, y ejemplos recientes en la Serra como la rehabilitación de Coll de Sóller y sa Calobra ilustran retos similares. Sin mejoras en drenaje y estabilización de taludes, el desgaste regresará con rapidez —especialmente después de episodios de lluvia, que en los últimos años han sido más frecuentes.

Un poco de cálculo ayuda a ponerlo en perspectiva: unos cinco millones de euros para 30 kilómetros dejan una cifra ajustada por kilómetro. Eso no significa automáticamente que se vaya a hacer un trabajo chapucero; más bien sugiere que la intervención será puntual y por capas. Pero quien circula por Galilea con la furgoneta o quien va por la mañana al colegio en Es Capdellà quiere saber: ¿qué tramos tienen prioridad? ¿Dónde se renovarán realmente las huellas de paso, las incorporaciones y las paradas?

El debate público suele quedarse en el titular «se renovará el asfalto». Lo que falta: una lista de priorización transparente, un calendario por tramos, información sobre desvíos durante las obras y, sobre todo, la cuestión del mantenimiento a largo plazo. Renovaciones anteriores en la isla muestran que costosas intervenciones completas sin un paquete de mantenimiento regular vuelven a generar quejas en pocos años.

Imagen cotidiana: un agricultor de Puigpunyent, al que encontré camino de Galilea, se sube la manga y señala un lugar donde el agua está bajo la capa de rodadura. «Renuevan el asfalto, pero el agua permanece — entonces en dos años volverá a ser lo mismo», dice. Voces así son importantes: relatan las cargas reales por maquinaria pesada, arroyos ocasionales, ciclos de helada-deshielo y el tráfico en temporada alta.

Propuestas concretas que van más allá de asfaltar son viables y deberían debatirse de inmediato: priorización clara según riesgo (primero tramos con taludes pronunciados y mal drenaje), instalación de drenajes más robustos, refuerzo puntual de la estructura portante en bahías y paradas de autobús, y evaluación de medidas estabilizadoras en taludes. Un contrato de mantenimiento plurianual tras la finalización aumentaría la esperanza de vida de las actuaciones y sería más económico que repetidos parches.

También se puede mejorar la organización de obra: trabajar por fases fuera de la temporada alta reduce atascos en las estrechas carreteras de montaña, planes de desvío transparentes y una línea directa local para los vecinos disminuyen las fricciones. Además merece la pena un pequeño presupuesto para controles posteriores por ingenieros civiles independientes —eso refuerza la confianza y protege frente a costes adicionales por decisiones apresuradas. De forma paralela, iniciativas en movilidad como las nuevas vías peatonales y para bicicletas muestran enfoques complementarios.

Política y administración deberían aprovechar la ocasión para no ver este encargo de saneamiento como una acción puntual, sino como el inicio de un plan de mantenimiento permanente de la infraestructura de la Tramuntana. Esto incluye inspecciones anuales, un registro digital de deficiencias y la implicación de los municipios, que conocen mejor el estado de sus vías de acceso. Las labores de limpieza de barrancos torrenciales pueden ser una pieza complementaria en la gestión del agua y el drenaje.

Conclusión: la inversión prevista es necesaria y puede aportar mucho —si se emplea con inteligencia. Una capa nueva sobre una base antigua puede tranquilizar a corto plazo, pero la seguridad real y la calidad duradera solo llegarán si el drenaje, la protección de taludes y un plan de mantenimiento vinculante se renuevan junto con el pavimento. Quien circula por la MA-10 o por las pequeñas vías secundarias no notará la diferencia de inmediato, pero la sentirá en la próxima lluvia de invierno. Entonces se verá si la Tramuntana solo se vistió mejor —o si realmente ha mejorado.